Le détroit d'Hormuz constitue un point de passage stratégique mondial vital pour le pétrole, le gaz et les marchandises, reliant le golfe Persique à la mer d'Arabie. En raison de la récente reprise des hostilités entre les États-Unis et l'Iran, les compagnies maritimes, les assureurs et les propriétaires de cargaisons réévaluent actuellement les risques opérationnels liés à la navigation dans cette voie navigable essentielle.
Développements récents
La situation est désormais bien plus grave qu'elle ne le paraissait il y a seulement quelques semaines. Le trafic de pétroliers dans le détroit a fortement chuté, des navires commerciaux auraient été touchés, et la possibilité d'une nouvelle escalade affecte les prix du pétrole et les marchés financiers.
La dernière perturbation a déjà réduit l'activité commerciale à travers la voie d'eau. Avant le conflit, plus de 100 navires traversaient chaque jour le détroit, selon les rapports. À la suite de la nouvelle escalade, ce nombre a chuté de manière spectaculaire, un rapport indiquant que seulement une douzaine de navires environ ont traversé un dimanche récent.
Qu'est-il arrivé aux taux de fret ?
La preuve la plus évidente de l'impact commercial du conflit se traduit par les prix réels du fret.
Pendant le conflit, les tarifs du transport de conteneurs de Shanghai à Jebel Ali ont augmenté de plus de 300 %, passant de moins de 2 000 $ avant la guerre à plus de 8 000 $ par conteneur. De plus, les difficultés de capacité et d'acheminement ont poussé certains tarifs de conteneurs liés à la Chine à près de 9 000 $ en juin.
L'effet ne s'est pas limité aux cargaisons de conteneurs à destination du Golfe. Reuters a rapporté que les tarifs de fret par conteneur de l'Asie vers les États-Unis avaient environ doublé depuis le début du conflit, tandis que les coûts du carburant de soute avaient augmenté d'environ 55 %. (Reuters)
Le fret aérien a également subi des pressions. Durant la phase initiale de la guerre, les tarifs du fret aérien entre l'Asie du Sud-Est et l'Europe ont augmenté de plus de 6 %, atteignant environ 3,82 $ par kilogramme, car les restrictions de l'espace aérien, la réduction de la capacité des transporteurs du Golfe et la demande supplémentaire ont exercé une pression sur le marché. (Freightos)
L'augmentation des dépenses de carburant a un impact sur presque toutes les principales routes maritimes commerciales, obligeant les transporteurs à absorber les coûts ou à appliquer des taux de base et des surcharges plus élevés. Bien que ces chiffres ne soient pas des tarifs permanents, ils illustrent les fluctuations rapides des coûts de fret lorsque les menaces de sécurité, la hausse des prix du carburant et les pénuries de capacité coïncident.
Qu'est-il arrivé aux temps de transit ?
L'augmentation des temps de transit dépend de l'itinéraire et de l'alternative disponible.
Éviter le détroit d'Hormuz pour les marchandises déjà situées à l'intérieur du Golfe est difficile en raison de l'absence d'autre issue maritime. Les expéditions peuvent nécessiter un transfert via d'autres ports et un acheminement par route, par air ou par des services multimodaux, ce qui ajoute plusieurs étapes à un voyage maritime normalement direct.
La congestion portuaire est un problème majeur. Des perturbations antérieures ont entraîné des attentes de sept à dix jours dans certains ports des Émirats arabes unis en raison du regroupement des navires, des déroutements de marchandises, des pénuries de transport routier et de la pression sur la capacité des terminaux. De plus, le déroutement des marchandises Asie-Europe par le cap de Bonne-Espérance ajoute 10 à 14 jours de temps de navigation, selon l'origine, la destination, la vitesse du navire et la congestion.
Les alternatives ferroviaires offrent des gains de temps substantiels : le corridor du Milieu via le Kazakhstan et la mer Caspienne permet un transit Chine-Europe en 15 à 18 jours, contre 45 à 60 jours pour les services maritimes. Cependant, la capacité ferroviaire et multimodale est limitée et ne peut absorber la totalité du volume normalement transporté par mer.
Le fret aérien reste plus rapide, mais les fermetures d'espace aérien et les trajets de vol plus longs peuvent augmenter le temps de vol et réduire l'efficacité de la charge utile. La capacité de fret du Golfe a également été fortement limitée plus tôt dans le conflit. (Freightos)
Les retards réels dépassent souvent les temps de transit programmés de port à port en raison de correspondances manquées, d'omissions de ports, de pénuries d'équipement et de perturbations de transbordement. Par conséquent, les chargeurs doivent prévoir une marge de sécurité supplémentaire pour les réservations, l'équipement, le transbordement, la congestion portuaire et les douanes aux points de passage alternatifs.
Assurances et surcharges supplémentaires
La hausse des tarifs de fret n'est qu'une partie du coût.
Au plus fort du conflit, les primes ont culminé à un niveau estimé de 5 %, soit une multiplication par vingt. Pour un navire de 100 millions de dollars, cela a considérablement augmenté les coûts, passant d'environ 250 000 dollars avant le conflit à jusqu'à 5 millions de dollars dans des conditions de guerre sévères.
Les compagnies maritimes peuvent également introduire :
Des surcharges pour risques de guerre.
Des surcharges opérationnelles d'urgence.
Des frais de congestion.
Des ajustements de carburant ou de soute.
Des frais de sécurité.
Des coûts d'omission de port ou de déroutement.
Étant donné que ces frais supplémentaires peuvent être introduits après l'émission d'un devis, les importateurs et les exportateurs doivent vérifier attentivement la validité et confirmer quelles surcharges sont incluses, exclues ou sujettes à modification.
Comment les entreprises réagissent
De nombreux importateurs revoient leurs plans d'urgence plutôt que d'attendre que la situation se stabilise.
Certains augmentent leurs stocks de sécurité, anticipent leurs commandes ou répartissent les expéditions entre différents transporteurs et modes de transport. D'autres explorent des ports alternatifs, des corridors routiers et des liaisons ferroviaires, en particulier pour les cargaisons urgentes.
Les négociants et les entreprises de logistique chinois ont de plus en plus envisagé des alternatives terrestres et ferroviaires à travers l'Asie centrale, bien que ces services restent limités par la capacité, les formalités douanières aux frontières et des coûts plus élevés.
La situation actuelle renforce une leçon commerciale importante : la résilience ne consiste plus simplement à trouver le tarif de fret le moins cher. Il s'agit de maintenir des alternatives crédibles lorsque l'itinéraire le moins cher devient indisponible.
En savoir plus sur la signification de ces changements pour l'industrie du fret.
Perspectives d'avenir
Pour l'industrie, c'est une période où le jugement professionnel importe plus que le simple fait de proposer le devis le moins cher. Les commissionnaires de transport capables d'interpréter les événements, de sécuriser des alternatives et de communiquer honnêtement sur les risques deviendront plus précieux pour leurs clients. Ceux qui continuent à vendre le fret comme une marchandise à prix fixe risquent de se retrouver exposés à des pertes et à des défaillances de service.
