El estrecho de Ormuz funciona como un punto de paso estratégico vital para el petróleo, el gas y la carga a nivel mundial, al conectar el golfo Pérsico con el mar Arábigo. Debido a la reciente reanudación de las hostilidades entre Estados Unidos e Irán, las empresas navieras, las aseguradoras y los propietarios de la carga están reevaluando en la actualidad los riesgos operativos de navegar por esta vía marítima clave.
Acontecimientos recientes
La situación actual es notablemente más grave de lo que parecía hace tan solo unas semanas. El tráfico de petroleros a través del estrecho ha disminuido drásticamente, se ha informado del impacto en buques comerciales y la posibilidad de una mayor escalada está afectando a los precios del petróleo y los mercados financieros.
La interrupción más reciente ya ha reducido la actividad comercial a través de la vía navegable. Antes del conflicto, se calcula que más de 100 buques cruzaban el estrecho cada día. Tras la nueva escalada, esa cifra disminuyó de forma drástica; un informe indicó que solo cruzaron unas doce embarcaciones en un domingo reciente.
¿Qué ha ocurrido con las tarifas de flete?
La prueba más evidente del impacto comercial del conflicto se puede observar en los precios reales de los fletes.
Durante el conflicto, las tarifas de transporte de contenedores desde Shanghái a Jebel Ali aumentaron más de un 300 %, pasando de menos de 2000 dólares antes de la guerra a más de 8000 dólares por contenedor. Además, las dificultades de capacidad y de asignación de rutas elevaron algunas tarifas de contenedores relacionados con China a cerca de 9000 dólares durante junio.
El efecto no se ha limitado a la carga de contenedores con destino al Golfo. Reuters informó de que las tarifas de flete de contenedores desde Asia a los Estados Unidos aproximadamente se habían duplicado desde que comenzó el conflicto, mientras que los costes del combustible para buques (búnker) habían aumentado alrededor de un 55 %. (Reuters)
El transporte aéreo de mercancías también se ha visto sometido a presión. En la fase inicial de la guerra, las tarifas del transporte aéreo de mercancías entre el Sudeste Asiático y Europa aumentaron más de un 6 %, alcanzando aproximadamente los 3,82 dólares por kilogramo, debido a que las restricciones del espacio aéreo, la reducción de la capacidad de las aerolíneas del Golfo y la demanda adicional presionaron al mercado. (Freightos)
El aumento de los gastos de combustible repercute en casi todas las principales rutas comerciales marítimas, lo que obliga a los transportistas a asumir los costes o a aplicar tarifas base y recargos más elevados. Aunque estas cifras no representan aranceles permanentes, ilustran las rápidas fluctuaciones de los costes de flete cuando coinciden las amenazas a la seguridad, el aumento de los precios del combustible y la escasez de capacidad.
¿Qué ha ocurrido con los tiempos de tránsito?
El incremento de los tiempos de tránsito depende de la ruta y de las alternativas disponibles.
Evitar el estrecho de Ormuz para la carga que ya se encuentra en el Golfo resulta difícil debido a la falta de una salida marítima alternativa. Los envíos pueden requerir la transferencia a través de puertos alternativos y el traslado por carretera, aire o servicios multimodales, lo que añade varias etapas a un viaje marítimo que normalmente sería directo.
La congestión portuaria es un problema importante. Las interrupciones anteriores provocaron esperas de entre siete y diez días en algunos puertos de los Emiratos Árabes Unidos debido a la acumulación de buques, desvíos de carga, escasez de transporte por carretera y presión sobre la capacidad de las terminales. Además, desviar la carga entre Asia y Europa rodeando el cabo de Buena Esperanza añade entre 10 y 14 días de tiempo de navegación, dependiendo del origen, el destino, la velocidad del buque y la congestión.
Las alternativas ferroviarias ofrecen un ahorro de tiempo sustancial: el Corredor Medio a través de Kazajistán y el mar Caspio ofrece tránsito entre China y Europa en 15-18 días, en comparación con los 45-60 días de los servicios marítimos. Sin embargo, la capacidad ferroviaria y multimodal es limitada y no puede absorber la totalidad del volumen que normalmente se transporta por mar.
El transporte aéreo sigue siendo más rápido, pero los cierres del espacio aéreo y las rutas de vuelo más largas pueden aumentar el tiempo de vuelo y reducir la eficiencia de la carga útil. La capacidad de carga en el Golfo también se vio fuertemente limitada al principio del conflicto. (Freightos)
Los retrasos reales suelen superar los tiempos programados de tránsito de puerto a puerto debido a conexiones perdidas, omisiones de puertos, escasez de equipos e interrupciones en los transbordos. En consecuencia, los cargadores deben prever un margen adicional para reservas, equipos, transbordos, congestión portuaria y aduanas en puntos de acceso alternativos.
Seguros y recargos adicionales
El aumento de las tarifas de flete representa solo una parte del coste total.
En el momento álgido del conflicto, las primas alcanzaron un máximo estimado del 5 %, lo que supone un incremento de veinte veces. Para un buque de 100 millones de dólares, esto elevó significativamente los costes desde aproximadamente 250 000 dólares antes del conflicto hasta un máximo de 5 millones de dólares bajo condiciones de guerra severas.
Las líneas navieras también pueden introducir:
Recargos por riesgo de guerra.
Recargos operativos de emergencia.
Tasas por congestión.
Ajustes por combustible o búnker.
Tasas de seguridad.
Costes por omisión de puertos o desvíos.
Dado que estos cargos adicionales se pueden introducir después de emitirse un presupuesto, los importadores y exportadores deben verificar detenidamente su validez y confirmar qué recargos están incluidos, excluidos o sujetos a cambios.
Cómo están respondiendo las empresas
Muchos importadores están revisando los planes de contingencia en lugar de esperar a que la situación se estabilice.
Algunos están aumentando el stock de seguridad, adelantando pedidos o dividiendo los envíos entre diferentes transportistas y modos de transporte. Otros están explorando puertos alternativos, corredores por carretera y conexiones ferroviarias, especialmente para cargas sensibles al factor tiempo.
Los comerciantes y las empresas de logística chinos han considerado cada vez más las alternativas terrestres y ferroviarias a través de Asia Central, aunque estos servicios siguen estando limitados por la capacidad, las formalidades fronterizas y los costes más elevados.
La situación actual refuerza una lección comercial importante: la resiliencia ya no consiste simplemente en encontrar la tarifa de flete más barata. Consiste en mantener alternativas creíbles cuando la ruta más económica deja de estar disponible.
Lea más sobre lo que significan estos cambios para la industria del transporte de mercancías.
De cara al futuro
Para la industria, este es un período en el que el criterio profesional importa más que el simple hecho de ofrecer el presupuesto más barato. Los transitarios que sepan interpretar los acontecimientos, asegurar alternativas y comunicar el riesgo con honestidad serán más valiosos para sus clientes. Aquellos que continúen vendiendo el transporte de mercancías como un producto básico de precio fijo pueden verse expuestos a pérdidas y fallos en el servicio.
