Die Straße von Hormus dient als lebenswichtiger globaler Nadelöhr für Öl, Gas und Fracht und verbindet den Persischen Golf mit dem Arabischen Meer. Aufgrund des erneuten Aufflammens von Feindseligkeiten zwischen den Vereinigten Staaten und dem Iran bewerten Reedereien, Versicherer und Frachteigentümer derzeit die operationellen Risiken der Navigation auf dieser wichtigen Wasserstraße neu.
Jüngste Entwicklungen
Die Situation ist mittlerweile erheblich ernster, als es noch vor wenigen Wochen den Anschein hatte. Der Tankerverkehr durch die Meerenge ist stark zurückgegangen, Handelsschiffe wurden Berichten zufolge angegriffen, und die Möglichkeit einer weiteren Eskalation beeinträchtigt die Ölpreise und die Finanzmärkte.
Die jüngste Unterbrechung hat die kommerzielle Aktivität auf der Wasserstraße bereits reduziert. Vor dem Konflikt überquerten Berichten zufolge täglich mehr als 100 Schiffe die Meerenge. Nach der erneuten Eskalation ging diese Zahl dramatisch zurück, wobei ein Bericht darauf hinweist, dass an einem der vergangenen Sonntage nur etwa ein Dutzend Schiffe die Meerenge passierten.
Was ist mit den Frachtraten passiert?
Der deutlichste Beweis für die wirtschaftlichen Auswirkungen des Konflikts zeigt sich in den tatsächlichen Frachtpreisen.
Während des Konflikts stiegen die Raten für die Containerschifffahrt von Shanghai nach Jebel Ali um mehr als 300 Prozent und kletterten von unter 2.000 US-Dollar vor dem Krieg auf über 8.000 US-Dollar pro Container. Darüber hinaus trieben Kapazitäts- und Routing-Probleme einige mit China verbundene Container-Raten im Juni auf fast 9.000 US-Dollar.
Die Auswirkungen beschränkten sich nicht nur auf Containerladungen mit dem Ziel Golfregion. Reuters berichtete, dass sich die Containerfrachtraten von Asien in die Vereinigten Staaten seit Beginn des Konflikts in etwa verdoppelt hätten, während die Bunkerölkosten um rund 55 Prozent gestiegen seien. (Reuters)
Auch die Luftfracht geriet unter Druck. In der Anfangsphase des Krieges stiegen die Luftfrachtraten zwischen Südostasien und Europa um mehr als 6 Prozent und erreichten etwa 3,82 US-Dollar pro Kilogramm, da Luftraumbeschränkungen, eine verringerte Kapazität der Fluggesellschaften am Golf und zusätzliche Nachfrage den Markt unter Druck setzten. (Freightos)
Gestiegene Treibstoffkosten wirken sich auf fast alle wichtigen Seehandelsrouten aus und zwingen die Reedereien, die Kosten abzufedern oder höhere Basisraten und Zuschläge einzuführen. Obwohl es sich bei diesen Zahlen nicht um dauerhafte Tarife handelt, veranschaulichen sie die schnellen Schwankungen der Frachtkosten, wenn Sicherheitsbedrohungen, steigende Treibstoffpreise und Kapazitätsengpässe zusammenkommen.
Was ist mit den Transitzeiten passiert?
Erhöhungen der Transitzeiten hängen von der Route und der verfügbaren Alternative ab.
Die Vermeidung der Straße von Hormus für Fracht, die sich bereits im Golf befindet, ist aufgrund des Fehlens eines alternativen maritimen Ausgangs schwierig. Sendungen erfordern möglicherweise den Transfer über alternative Häfen und den Transport auf der Straße, in der Luft oder über multimodale Dienste, was einer normalerweise direkten Seereise mehrere Etappen hinzufügt.
Hafenüberlastung ist ein großes Problem. Frühere Störungen führten an einigen Häfen der VAE zu Wartezeiten von sieben bis zehn Tagen aufgrund von Schiffshäufungen, Frachtumleitungen, Engpässen beim Straßentransport und Kapazitätsdruck an den Terminals. Darüber hinaus verlängert die Umleitung von Asien-Europa-Fracht um das Kap der Guten Hoffnung die Fahrzeit um 10 bis 14 Tage, je nach Herkunft, Ziel, Schiffsgeschwindigkeit und Überlastung.
Schienenalternativen bieten erhebliche Zeiteinsparungen: Der Mittlere Korridor über Kasachstan und das Kaspische Meer bietet einen China-Europa-Transit in 15–18 Tagen, verglichen mit 45–60 Tagen für Seedienste. Die Kapazitäten im Schienen- und multimodalen Verkehr sind jedoch begrenzt und können nicht das gesamte Volumen aufnehmen, das normalerweise auf dem Seeweg transportiert wird.
Die Luftfracht bleibt schneller, aber Luftraumschließungen und längere Flugrouten können die Flugzeit verlängern und die Nutzlasteleffizienz verringern. Auch die Frachtkapazitäten am Golf waren zu Beginn des Konflikts stark eingeschränkt. (Freightos)
Die tatsächlichen Verzögerungen überschreiten oft die geplanten Transitzeiten von Hafen zu Hafen aufgrund von verpassten Anschlüssen, Hafenauslassungen, Ausrüstungsmangel und Störungen beim Umschlag. Folglich müssen Verlader zusätzliche Pufferzeiten für Buchungen, Ausrüstung, Umschlag, Hafenüberlastung und den Zoll an alternativen Gateways einplanen.
Versicherungen und zusätzliche Zuschläge
Der Anstieg der Frachtraten ist nur ein Teil der Kosten.
Auf dem Höhepunkt des Konflikts erreichten die Prämien schätzungsweise 5 Prozent, was einer verzwanzigfachten Erhöhung entspricht. Für ein Schiff im Wert von 100 Millionen US-Dollar erhöhte dies die Kosten erheblich von etwa 250.000 US-Dollar vor dem Konflikt auf bis zu 5 Millionen US-Dollar unter schweren Kriegsbedingungen.
Reedereien können außerdem Folgendes einführen:
Kriegsrisiko-Zuschläge.
Außerordentliche betriebliche Zuschläge.
Überlastungsgebühren.
Treibstoff- oder Bunkerzuschläge.
Sicherheitsgebühren.
Kosten für Hafenauslassung oder Umleitung.
Da diese zusätzlichen Gebühren nach der Erstellung eines Angebots eingeführt werden können, sollten Importeure und Exporteure die Gültigkeit sorgfältig prüfen und bestätigen, welche Zuschläge enthalten, ausgeschlossen oder Änderungen vorbehalten sind.
Wie Unternehmen reagieren
Viele Importeure überprüfen ihre Notfallpläne, anstatt abzuwarten, bis sich die Lage beruhigt.
Einige erhöhen den Sicherheitsbestand, ziehen Bestellungen vor oder teilen Sendungen auf verschiedene Transportunternehmen und -arten auf. Andere prüfen alternative Häfen, Straßenkorridore und Schienenverbindungen, insbesondere für zeitkritische Fracht.
Chinesische Händler und Logistikunternehmen ziehen zunehmend Land- und Schienenalternativen durch Zentralasien in Betracht, obwohl diese Dienste weiterhin durch Kapazitäten, Grenzformalitäten und höhere Kosten eingeschränkt sind.
Die gegenwärtige Situation unterstreicht eine wichtige wirtschaftliche Lektion: Bei der Resilienz geht es nicht mehr nur darum, die günstigste Frachtrate zu finden. Es geht darum, tragfähige Alternativen aufrechtzuerhalten, wenn die günstigste Route nicht mehr verfügbar ist.
Lesen Sie mehr darüber, was diese Änderungen für die Speditionsbranche bedeuten.
Blick nach vorn
Für die Branche ist dies eine Zeit, in der professionelles Urteilsvermögen wichtiger ist als das bloße Anbieten des günstigsten Angebots. Spediteure, die Ereignisse interpretieren, Alternativen sichern und Risiken ehrlich kommunizieren können, werden für ihre Kunden wertvoller. Diejenigen, die Fracht weiterhin als Festpreis-Ware verkaufen, könnten sich Verlusten und Serviceausfällen ausgesetzt sehen.
